全新勒索病毒Petrwrap席卷欧洲，多个站点系统遭破坏 - 币圈消息

又一波勒索软件Petya来袭!先有俄罗斯和乌克兰报告灾情，其中乌克兰政府、银行、核电站、地铁均被攻陷，之后欧洲和美国也有灾情传出。目前新病毒威力很强，灾情扩散迅速，人们担忧今年5月的WannaCry危机再现。

《路透社》报导，法国1665年就成立的老牌建筑材料企业Saint-Gobain，6月27日(周二)成为新一轮网络攻击的受害者，为防止数据丢失，公司迅速切断了电脑系统与外界的链接。
《纽约时报》报导，美国制药巨头默克关于选取牛股的思路我已发在扣＃扣～号中：1545186259！在此申明，我从不收费，也不推荐股票，能学到本人的战法及知晓个股的具体买卖点！(Merck)宣布公司全球电脑网络系统遭到袭击。美国跨国的律师事务所DLA Piper遭到攻击!
与此同时，丹麦航运业巨头Maersk、英国广告公司WPP、俄罗斯能源巨头Rosneft也纷纷报告，电脑系统遭到攻击的情况。
截至发稿，这一被命名Petya的勒索软件，正在迅速在全球蔓延，其中乌克兰受灾最严重。
乌克兰政府表示，其多个国家部委的电脑系统、切尔诺贝利核电站的辐射监控系统、众多当地银行的电脑系统、地铁的电脑系统都遭到了Petya的攻陷。
欧洲警察机构Europol执行主席万莱特(Rob Wainwright)发出呼吁：〝我们正在紧急响应另一起针对欧洲企业的大型随意性攻击行为。〞
截至发稿，已经有至少9个欧洲国家报告遭到攻击的情况。Radware一名网络安全专家史密斯(Dan Smith)表示：〝我在(美国)东部时间早上8点第一次看到这次攻击的报告，那是来自乌克兰。现在判断谁掩藏在这起攻击的背后，还为时过早。〞
《纽约时报》的报导表示，研究人员发现，Petya使用的攻击工具与今年5月爆发的勒索软件WannaCry使用的工具一样，是一种名为〝Eternal Blue〞的工具。
今年5月WannaCry勒索软件袭击全球后，大部分公司都已经更新了其电脑操作系统，芬兰网络安全公司F-Secure表示，更新系统的公司，这一次受攻击的危险较小。
Radware公司负责安全的副总裁赫伯格(Carl Herberger)说：〝仅仅是你推出一个补丁，并不意味着这个补丁会很快的被应用。〞〝一个组织越官僚，更新软件的可能性越小。〞
目前可以调查到的情况是，Petya在一个迷宫你就爱喔黑网(Dark Web)的网站出售给各路黑客，这种勒索软件的特点在于难以追踪其来源。
遭到Petya攻陷的电脑系统，出现的症状与遭到WannaCry的电脑类似，都是电脑出现被锁死状态，屏幕上显示出勒索赎金的信息，表示只有付款后才能保住电脑中保存的数据。
30000TEU船是否会在2025年如约问世看完觉得可行

在过去的25年里，马士基在集装箱船的设计还规模_上一直处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号(Regina Maersk)时，率先打破了6000TEU的门槛。2006年推出埃玛.马士基号(Emma Maersk)时，又打破了一项新的纪录，实际容量超过15500TEU。2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降。2010年全球贸易全面显著复苏。2011年2月，马土基航运公司的首席执行官柯林(Eivind Kolding)促成了被称为全球有史以来最大的一笔新船订单。

这一笔19亿美元的订单永远地改变了集装箱航运行业。这笔订单订购了10X 18000TEU的3E级(Triple-Es) 船，以及另外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基金尼.穆勒号(Maersk Mc-Kinney Moller)以马士基创始人的名字命名，并于2013年6月2。
如今，这种级别的船已变得司空见惯，每一家大型航运公司都觉得有必要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中获得具有竞争力的成本。德路里航运咨询公司的数据显示，目前有113艘1.8万TEU或以上的船舶在服役，总运力超过205万TEU,此外还有41艘在订造中或即将订造。预期到2022年这类世界最大集装箱船将达154艘，总运力超过300万TEU。
图一如下
2015年11月，接任的马士基航运公司首席执行官施索仁宣布放弃6艘升级版3E船(19630TEU容量)订单。从2015年第四季C开始， “看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到2016年底，新船订单为现役船队总运力的13%，,是自1999年以来的最低比例。
在最近一次采访中， 施索仁指出了大型船舶给全球经济带来的许多积极影响。他说:“我们作为一-个在过去30年-直奉行降低成本战略的行业，采取了更大的船舶和各种提高效率的努力，使我们的客户能够以更低的成本向世界各地运送货物。这样，当托运人公司决定从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的重要因素。
与此同时，施索仁也承认，马士基当时引入3E级船是一个扩大船舶运载能力的显著错误，两为明知此举其他航运公司会进行效仿，从而推动运力供给和需求的平衡失调。
事实上，大量超大型集装箱船的运营,被业界指责为在亚欧贸易中引发了持续的价格战，井且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其结果是引发了-轮前所未有的并购浪潮，并且在2016年导致世界第七大集装箱航运公司韩进海运的破产。
不过，目前整个行业的追求目标似乎正发生变化，而马士基则是这种变化的先行者。施索仁明确表示，马士基关注的战略重点是坚决削减成本支出，实现海洋和非海洋活动之间的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E级船在今年第一季度已进 入服役。目前公司在建船舶运力只有18艘，4.3万TEU,仅为在食运力的1%。而且，至少在2020年之前，马士基没有订购更多大型船舶的计划。
另-大巨头中远海运手持订单运力只有5000TEU,为在役运力的0.2%。针对传闻，中远海运高层已明确承诺不会订造2.5万TEU船。此外，在九家最大的集装箱航运公司中，赫伯罗特和ONE公司至今订单为零。
从整个集装箱航运行业来说，新集装箱船的订单运力不到现役船队运力的12%，而在行业陷入有史以来最严重的衰退之前，订单运力的峰值曾达到在役运力的65%。
有证据表明，尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更新的需要，或特定贸易航线需要船舶，但整个行业已经从证度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经认识到，在一个运输需求增长率在1%到49%之间的行业，订购大量船舶并希望有机地增长速度远远快于市场的策略在财务上根本行不通。如果你想在一年 内使运力增长10%到20%，你就会让公司破产。
从理论上来说，如果今后的发展仍然遵循近四十年来发展到现在的增长指数回归曲线，30000 TEU船将在2025年问世。
图二如下
2018年，麦肯锡在一份题为《集装箱航运业未来50年》的研究报告中预测，在本世纪30年代将出现50000TEU的全自动集装箱船，并由此催生出巨额的港口投资需求。
与此相反，马士基首席执行官施索仁认为，再造2.3万TEU容量以上的集装箱船没有经济价值。随着大船规模经济优势的减弱，集装箱船已经达到了其大小的峰值，并且未来多年内不会出现新一代的集装箱船。在可预见的未来，船舶大型化的趋势将会终结。
最大型船舶只能部署在亚欧航线.上。如果权衡舱位经济性和可用性,这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。客户不仅想要低成本，还想要更频繁的服务航线配置，但防个要求的组合在容量更大的船上是不可能实现的。如果你要集装箱船发展到下一-代，为把船装满你必须在沿途的每-个港口停靠。 而这样做将延长航行时间，不利于服务航线的质量和灵活性
参考航空业，从波音B747飞机向更大的空客A380飞机的转变，并未带来人们所需要的规模经济效益。事实证明，A380对于航空市场来说过于庞大和死板，海洋航运公司应避免犯同样的错误。
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